Amb la revisió i actualització de les tarifes del transport públic per al 2018 hi ha qui ho aprofita per escombrar cap al seu molí, encara que els propietaris del molí siguin els responsables de bona part de les mancances de l’actual sistema del transport públic a Barcelona i a l’Àrea Metropolitana.

Quan es revisen les tarifes, de fet, el que s’està fent és calcular un pressupost global del sistema del transport públic finançat amb les aportacions de les administracions i les aportacions dels usuaris.

Cal recordar que l’Estat ha deixat d’invertir en el sistema més de 500M€ en els darrers anys, cap novetat respecte la política de l’Estat vers les inversions i despesa a Catalunya, paradoxalment en el mateix període els usuaris han augmentat en 40M.

El 2013 es va fer el Pacte Metropolità Per Al Transport Públic, per posar solució a la situació límit d’endeutament i viabilitat del transport públic al conjunt de l’Àrea Metropolitana, un bon acord que demostra que quan els responsables de les administracions alcen la vista és possible treballar plegats i acordar solucions.

D’aquell pacte es deriva el Pla marc de finançament del sistema de transport i el Contracte de sanejament i finançament del sistema de transport públic en el període 2014-2031. En el que es fixen les aportacions corresponents de les administracions, Ajuntament de Barcelona, Àrea Metropolitana i Generalitat de Catalunya, amb uns augments absoluts a curt termini i augments relatius en funció de l’IPC a mig termini. Amb un esforç suplementari que assumeix l’Ajuntament de Barcelona.

A partir d’aquí podem tornar a abaixar la mirada i discutir-nos sobre la conveniència o no d’una infraestructura concreta o si el preu del bitllet unitari és uns cèntims més car del que hauria de ser.

Barcelona ha de ser capaç de plantejar un debat global de tot el sistema de transport públic que inclogui tots els sistemes i totes les grans infraestructures. Un sistema de transport públic no serà eficient, modern i útil sense solucionar el sistema de Rodalies, però no només, l’abandonament de les obres de l’Estació de la Sagrera i la desídia de l’Estació de Sants afecten greument al conjunt del sistema i a la credibilitat de la capital en particular i la metròpoli en general.

L’abandonament de les inversions a Sants i Sagrera afecten també el desenvolupament del sistema d’estacions d’autobusos interurbans, actualment disseminats pels carrers de la ciutat amb una estació més que precària a Sants i una estació del Nord que necessita, com a mínim un replantejament de l’atenció als passatgers, les cotxeres i els accessos.

És cert que s’ha dit moltes vegades i que l’Estat es fa el longuis, cal doncs superar aquest atzucac i establir un acord marc entre les administracions catalanes, probablement amb el lideratge de l’Ajuntament de Barcelona, per fer una ofensiva amb l’objectiu de desenvolupar les grans infraestructures del transport públic i garantir un finançament sostenible de tot el sistema. Aquesta ofensiva ha de contemplar el finançament alternatiu per garantir l’inici de les obres, mesures polítiques a tots els estaments, batalles jurídiques i decisions urbanístiques que forcin, com a mínim, l’assumpció de les competències en tots els àmbits i sistemes del transport públic.


Ricard Martínez
Secretari de Política Territorial
Esquerra Republicana
politicaterritorial@esquerra.cat