Ve de lluny, però els conflictes derivats de la política d’implantació de les infraestructures viàries d’alta capacitat a Catalunya no només continuen latents sinó que augmenten. Són conflictes amb motivacions diverses: l’accidentalitat en un tram de carretera que genera una demanda de desviament del trànsit per autopistes (generalment de peatge), el rebuig al traçat d’una infraestructura concreta, la política de peatges que genera discriminacions i greuges territorials o la manca d’inversions en infraestructures en obres que haurien d’estar en funcionament ja fa anys.

Suposo que podem estar d’acord que en l’actual marc polític de dependència i competències de l’estat i de manca de recursos econòmics de la Generalitat és difícil abordar un debat que superi la conjuntura i, per tant, cal pensar ja en com volem dissenyar el model de xarxa viària a Catalunya, especialment la xarxa d’alta capacitat (autovies i autopistes).

Probablement cal repensar el Pla de Carreteres 2026, perquè entre d’altres coses és un pla pensat sobre un model de mobilitat caduc, que no concorda amb el debat actual del pagament de les infraestructures, dels nous objectius de reducció de la contaminació i dels gasos d’efecte hivernacle i del model territorial que ha de deixar de ser radial per esdevenir una malla al servei de l’equilibri territorial i l’economia.

Ja se que no es fàcil, però qualsevol nova actuació en aquest àmbit caldria pensar-la ja en base a aquest debat, ergo el debat de les infraestructures viàries d’alta capacitat s’ha de fer amb urgència.

El disseny de la xarxa i les solucions que s’adoptin per millorar-la s’han de basar en criteris de mobilitat sostenible, reduint el màxim possible l’emissió de gasos i l'accidentalitat, l’impacte territorial i ambiental i la gestió eficient dels fluxos viaris. I no pot dependre dels interessos de les concessionàries o els capricis d’algun lobby concret ja sigui econòmic, territorial o local.

El pagament per ús de les infraestructures viàries d’alta capacitat és una constant als països de la UE, fins al punt que la mitjana europea és del 97% de vies de pagament (Alemanya és un cas a part i ja estan valorant la mesura per al 2016). La mitjana espanyola és del 21% i la Catalana del 43%.

Així doncs la tendència ja veiem cap a on va. Probablement el pas a fer, per anar cap a un sistema en el que tothom pagui per l’ús de les autovies i autopistes, és la instauració d’una vinyeta (Eurovinyeta per al transport de mercaderies de gran capacitat). La suma dels ingressos provinents de la vinyeta per a vehicles més els provinents de l’Eurovinyeta superarien l’actual xifra d’ingressos de les concessionàries de les autopistes amb els peatges. (càlculs fets per la Cambra de comerç i el Col.legi d’enginyers de camins).

Altres factors a tenir en compte per aplicar aquesta mesura són la inversió necessària per instal.lar tot el sistema electrònic de control i l’acabament de moltes concessions el 2021.

Un sistema de pagament universal i electrònic permet equilibrar el cost per ús de les infraestructures, eliminant les actuals discriminacions territorials, permet incloure reduccions per als ciutadans de nuclis distants de les grans xarxes o amb poc servei de transport públic, permet canalitzar el transport internacional de mercaderies, evitant que aquest es dispersi per carreteres per no pagar els peatges.

Aquest sistema no implica la retirada de totes les barreres de peatge, i ha algunes barreres que, per criteris estrictes de mobilitat i fluxos, caldria mantenir.
Cert que costarà introduir aquest debat entre la ciutadania i entre determinats sectors econòmics, sobretot el del transport de mercaderies, però tendeixo a pensar que són tants els avantatges que pot aportar aquest sistema que, fent un debat serè i obert, tothom hi estarà d’acord.

Ricard Martínez
Secretari de Política Territorial d'ERC