Repercusions de l'espoli en el tren del Maresme
Actualment no hi cap partit polític al Parlament de Catalunya que si pogués invertir en infraestructures, no pensaria en superar l'embut ferroviari Mataró – Barcelona. Per tant no és una qüestió de partits, és una qüestió de territori i de sostenibilitat. Política. És una qüestió de territori perquè implica al voltant de 105.000 persones que viatgen per la línia R-1 Molins de Rei – Maçanet (la relació Barcelona – Mataró al voltant de 18.000), en dia laborable.
El tram Barcelona – Mataró, de 28 quilòmetres, va inaugurar-se al 1848. D'aquella època es conserva pràcticament el mateix temps de viatge; uns 50 minuts. Òbviament, no cal dir, que aquell primer viatge era un «directe» Mataró – Barcelona i que a l'actualitat el temps de trajecte, no es conserva per una tradició ancestral, sinó perquè el tren s’atura a catorze estacions, té una alta freqüència de pas, i una limitació geogràfica i d’infraestructures que no permet adequar la línia per a la circulació de trens semidirectes, que reduirien el temps del viatge.
És una qüestió de sostenibilitat perquè la utilització d'una via de tren amb doble via, equival a una autopista de sis carrils, però amb un impacte ambiental molt més reduït, més seguretat i més puntualitat (sempre que la infraestructura estigui en condicions).
Els costos del transport es valoren en interns i externs. Els interns estan relacionats més amb la gestió (la construcció de la xarxa, el seu manteniment, despesa de personal, cost de l'energia, preu del bitllet, etc.). Mentre que els costos externs són els que repercuteixen a la col·lectivitat com la contaminació, la saturació, els accidents, etc., però que a la llarga acaben revertint en la qualitat de vida i en la butxaca del contribuent.
Els transports generen beneficis a la societat quan tenen la capacitat de canalitzar el flux de viatgers desenvolupant així l'activitat econòmica. Per contra, si els transports pateixen embussos amb interminables caravanes a la carretera o un temps de viatge massa elevat en ferrocarril, es torna perjudicial pel desenvolupament econòmic del territori i la seva sostenibilitat passar a ser crítica.
Sense entrar en la llibertat individual d'optar pel mitjà que cadascú prefereixi, per a la societat, la inversió en la construcció d'una infraestructura per a l'automòbil és molt menor que la inversió necessària pel ferrocarril. En canvi els costos externs del tren són fins a tres vegades menors que el cost de la carretera.
La persona que viu al Maresme i vol anar a Barcelona es troba que ha d'optar per un viatge en tren amb una despesa en temps superior a l'hora, o per carretera, amb un temps de viatge inferior als 30 minuts —això si, sense incidències.
S'ha demostrat, per varis governs de diferents colors polítics, que és impossible assolir un temps de viatge competitiu en aquest tram ferroviari. Potser la diferència ha estat en la major o menor deixadesa en el manteniment i la renovació de la infraestructura per part de l’Estat, elevant o disminuint el nivell d'incidències.
Per altra banda, la dispersió urbana fa que sigui difícil vertebrar una xarxa ferroviària adequada i capaç de competir amb la carretera. Al mateix temps, que els costos interns i externs, comportaran una irremissible penalització de l'automòbil, a curt termini.
Què fer doncs, si l'embut ferroviari existent té un cost de temps de viatge tant elevat i l'ús de l'automòbil serà per a privilegiats?
Cal planificar amb austeritat, que vol dir invertir els recursos amb criteris d'eficiència, en cap cas l'austeritat significa «inversió zero». No invertir en transport augmenta els costos interns i externs, reverteix en el cos privat de temps i diners, i en un cost social d'envergadura, el qual s'ha d'assumir a través de més fiscalitat i més despesa social.
Una solució eficaç seria construir un nou tram ferroviari entre Barcelona i Mataró, evitant la línia de costa. Això permetria adequar el nombre de vies a les necessitats reals de la demanda, i al mateix temps alliberar el front marítim per als vianants. La nova ubicació de l'estació de Mataró per la banda muntanya s'adequaria millor a les necessitats de la línia orbital i a la relació Maresme – Vallès, al mateix temps que milloraria la relació amb Barcelona. Amb aquesta iniciativa es podria reurbanitzar el front marítim de Barcelona fins a Mataró, ara ocupat per una carretera i la via del tren. Aquesta actuació permetria, si es vol conservar l’antic traçat ferroviari com una línia de tramvia i reformar i recuperar el front marítim Des de Sant Adrià del Besos fins a Mataró.
Enric Ruiz,
historiador i geògraf
Vocal de la comissió sectorial de Política Territorial
El tram Barcelona – Mataró, de 28 quilòmetres, va inaugurar-se al 1848. D'aquella època es conserva pràcticament el mateix temps de viatge; uns 50 minuts. Òbviament, no cal dir, que aquell primer viatge era un «directe» Mataró – Barcelona i que a l'actualitat el temps de trajecte, no es conserva per una tradició ancestral, sinó perquè el tren s’atura a catorze estacions, té una alta freqüència de pas, i una limitació geogràfica i d’infraestructures que no permet adequar la línia per a la circulació de trens semidirectes, que reduirien el temps del viatge.
És una qüestió de sostenibilitat perquè la utilització d'una via de tren amb doble via, equival a una autopista de sis carrils, però amb un impacte ambiental molt més reduït, més seguretat i més puntualitat (sempre que la infraestructura estigui en condicions).
Els costos del transport es valoren en interns i externs. Els interns estan relacionats més amb la gestió (la construcció de la xarxa, el seu manteniment, despesa de personal, cost de l'energia, preu del bitllet, etc.). Mentre que els costos externs són els que repercuteixen a la col·lectivitat com la contaminació, la saturació, els accidents, etc., però que a la llarga acaben revertint en la qualitat de vida i en la butxaca del contribuent.
Els transports generen beneficis a la societat quan tenen la capacitat de canalitzar el flux de viatgers desenvolupant així l'activitat econòmica. Per contra, si els transports pateixen embussos amb interminables caravanes a la carretera o un temps de viatge massa elevat en ferrocarril, es torna perjudicial pel desenvolupament econòmic del territori i la seva sostenibilitat passar a ser crítica.
Sense entrar en la llibertat individual d'optar pel mitjà que cadascú prefereixi, per a la societat, la inversió en la construcció d'una infraestructura per a l'automòbil és molt menor que la inversió necessària pel ferrocarril. En canvi els costos externs del tren són fins a tres vegades menors que el cost de la carretera.
La persona que viu al Maresme i vol anar a Barcelona es troba que ha d'optar per un viatge en tren amb una despesa en temps superior a l'hora, o per carretera, amb un temps de viatge inferior als 30 minuts —això si, sense incidències.
S'ha demostrat, per varis governs de diferents colors polítics, que és impossible assolir un temps de viatge competitiu en aquest tram ferroviari. Potser la diferència ha estat en la major o menor deixadesa en el manteniment i la renovació de la infraestructura per part de l’Estat, elevant o disminuint el nivell d'incidències.
Per altra banda, la dispersió urbana fa que sigui difícil vertebrar una xarxa ferroviària adequada i capaç de competir amb la carretera. Al mateix temps, que els costos interns i externs, comportaran una irremissible penalització de l'automòbil, a curt termini.
Què fer doncs, si l'embut ferroviari existent té un cost de temps de viatge tant elevat i l'ús de l'automòbil serà per a privilegiats?
Cal planificar amb austeritat, que vol dir invertir els recursos amb criteris d'eficiència, en cap cas l'austeritat significa «inversió zero». No invertir en transport augmenta els costos interns i externs, reverteix en el cos privat de temps i diners, i en un cost social d'envergadura, el qual s'ha d'assumir a través de més fiscalitat i més despesa social.
Una solució eficaç seria construir un nou tram ferroviari entre Barcelona i Mataró, evitant la línia de costa. Això permetria adequar el nombre de vies a les necessitats reals de la demanda, i al mateix temps alliberar el front marítim per als vianants. La nova ubicació de l'estació de Mataró per la banda muntanya s'adequaria millor a les necessitats de la línia orbital i a la relació Maresme – Vallès, al mateix temps que milloraria la relació amb Barcelona. Amb aquesta iniciativa es podria reurbanitzar el front marítim de Barcelona fins a Mataró, ara ocupat per una carretera i la via del tren. Aquesta actuació permetria, si es vol conservar l’antic traçat ferroviari com una línia de tramvia i reformar i recuperar el front marítim Des de Sant Adrià del Besos fins a Mataró.
Enric Ruiz,
historiador i geògraf
Vocal de la comissió sectorial de Política Territorial