Uns apunts sobre el Reial decret Llei de liberalització ferroviària
El Real Decreto-Ley 22/2012[1] de 20 de juliol, estableix una sèrie de noves mesures orientades a regular la reestructuració i racionalització del sector ferroviari i per una altra banda la liberalització del transport ferroviari de viatgers.
Reestructuració en societats
Així doncs, pel que fa a la racionalització, RENFE-Operadora, es reestructura amb la creació de quatre societats mercantils estatals, corresponents a les actuals àrees de negoci de RENFE-Operadora: Viatgers; Mercaderies i Logística; Fabricació i Manteniment; Operacions i activitats de lloguer —o venda— de material i instal•lacions. Al mateix temps es suprimeix l’empresa pública FEVE que es nacionalitza. La part relacionada amb infraestructura s’incorporarà a ADIF, mentre que la part operadora, s’incorporarà a les quatre societats mercantils de nova creació en les que es reestructurarà RENFE-Operadora.
Límits regionals
Per una altra banda, el RD-Llei 22/2012, diu que les comunitats autònomes a les que s’ha traspassat el servei de Rodalies i Regionals, poden establir l’operador que considerin oportú sempre que el trajecte comenci i acabi en el seu territori. Això no permet a un operador públic o privat del territori català, arribar fins a Saragossa o València, (BCN/Tarragona – València; o BCN/Lleida – Saragossa, etc.), ni acordar serveis “inter-regionals” amb opcions de transport més econòmiques que l’AVE o la llarga distància d’ample Ibèric. Per una altra banda el Reial Decret no aclareix quin tipus d’organisme arbitrarà la concessió de trànsits en una xarxa liberalitzada, ni la seva coordinació amb (Catalunya).
Estructura radial
Què vol dir això? Que el RD-Llei manté l’estructura radial i no allibera el model centralitzat que tant perjudica els interessos de Catalunya. Amb la premissa que si un trànsit té un recorregut de dues o més regions autònomes, aquest depèn de l’estat central. És a dir, que dos o més comunitats autònomes no poden ofertar a través d’empreses ferroviàries regionals públiques, com la Generalitat de Catalunya o la Generalitat Valenciana, uns trànsits que les comuniquin. Amb això l’estat central s’assegura legalment que per dur a terme el corredor mediterrani calgui la seva participació, continuant dificultant l’articulació dels Països Catalans.
Un traspàs incomplet
El RD tampoc diu res d’un possible traspàs de la infraestructura ferroviària. Perquè la Generalitat pogués gestionar eficientment la xarxa ferroviària catalana s’haurien de traspassar tant les infraestructures com el material mòbil a la Generalitat, amb les partides corresponents de les inversions no fetes. També caldria traspassar les estacions i tot el negoci que generen, lloguers de locals, etc. Així com el patrimoni associat, com ara els terrenys adjacents a les estacions.
Xavi Llobet
Arquitecte i Secretari de la Sectorial de política Territorial d'ERC
Reestructuració en societats
Així doncs, pel que fa a la racionalització, RENFE-Operadora, es reestructura amb la creació de quatre societats mercantils estatals, corresponents a les actuals àrees de negoci de RENFE-Operadora: Viatgers; Mercaderies i Logística; Fabricació i Manteniment; Operacions i activitats de lloguer —o venda— de material i instal•lacions. Al mateix temps es suprimeix l’empresa pública FEVE que es nacionalitza. La part relacionada amb infraestructura s’incorporarà a ADIF, mentre que la part operadora, s’incorporarà a les quatre societats mercantils de nova creació en les que es reestructurarà RENFE-Operadora.
Límits regionals
Per una altra banda, el RD-Llei 22/2012, diu que les comunitats autònomes a les que s’ha traspassat el servei de Rodalies i Regionals, poden establir l’operador que considerin oportú sempre que el trajecte comenci i acabi en el seu territori. Això no permet a un operador públic o privat del territori català, arribar fins a Saragossa o València, (BCN/Tarragona – València; o BCN/Lleida – Saragossa, etc.), ni acordar serveis “inter-regionals” amb opcions de transport més econòmiques que l’AVE o la llarga distància d’ample Ibèric. Per una altra banda el Reial Decret no aclareix quin tipus d’organisme arbitrarà la concessió de trànsits en una xarxa liberalitzada, ni la seva coordinació amb (Catalunya).
Estructura radial
Què vol dir això? Que el RD-Llei manté l’estructura radial i no allibera el model centralitzat que tant perjudica els interessos de Catalunya. Amb la premissa que si un trànsit té un recorregut de dues o més regions autònomes, aquest depèn de l’estat central. És a dir, que dos o més comunitats autònomes no poden ofertar a través d’empreses ferroviàries regionals públiques, com la Generalitat de Catalunya o la Generalitat Valenciana, uns trànsits que les comuniquin. Amb això l’estat central s’assegura legalment que per dur a terme el corredor mediterrani calgui la seva participació, continuant dificultant l’articulació dels Països Catalans.
Un traspàs incomplet
El RD tampoc diu res d’un possible traspàs de la infraestructura ferroviària. Perquè la Generalitat pogués gestionar eficientment la xarxa ferroviària catalana s’haurien de traspassar tant les infraestructures com el material mòbil a la Generalitat, amb les partides corresponents de les inversions no fetes. També caldria traspassar les estacions i tot el negoci que generen, lloguers de locals, etc. Així com el patrimoni associat, com ara els terrenys adjacents a les estacions.
Xavi Llobet
Arquitecte i Secretari de la Sectorial de política Territorial d'ERC